为什么当年协和客机仅仅出了一次事故就退役了—美国退役飞机公司
政治原因
20世纪60年代末，冷战中的东西方阵营都在各种攀科技，航空市场开始流行超音速的传说，对于航空公司（包括工业公司和服务公司）来说，来一款碉堡的超音速客机必将带来巨大的政治、经济效益。
同时欧洲每一分钟都想要摆脱美国，于是英法开始联合开发了可以以2M巡航的协和号，曾经创下伦敦-纽约只需要2小时52分钟59秒记录的协和号。
用事后诸葛亮的眼光来看，协和号仅仅生产了20架、并运营了20年只出过一次事故——而且这次事故本身并不是协和号引起——作出这样的推论是完全合理的。
另一方面，苏联在民用超音速航空领域同样不甘人后，抢在协和号之前把图-144超音速客机送上了天。
图里的就是图-144
但这架人类历史上第一架超音速客机却在1973年6月巴黎航展飞行表演时失控，空中解体，最后坠毁。
诚然，苏联客机的可靠性全面不如欧美国家，但在航展上出现失控、解体这种事也是不应该发生的。
事后调查报告显示负责航拍的法国幻影战斗机从云中突然靠近飞行表演中的TU-144，导致其失控、解体。
如果用阴谋论的角度来看，这无疑是为协和号铺路。
图-144的这次事故某种程度上证明了“当时超音速客机背后的政治博弈”。
正是因为超音速客机背后凶险的政治博弈，超音速客机的缺陷被无限放大，最终导致其商业价值持续萎缩，最后消亡。
协和号的自身缺陷
1、研发费用高昂
1962年11月29日，英法两国政府正式签署协议，决定联合研制协和式超音速客机，并商定研制费用双方各承担50%。
研制过程分为三个阶段。
第一阶段，针对气动外形、结构形式核材料进行实验
第二阶段，针对主要结构部件试验和子系统试验。前者侧重于常温和热静力试验及疲劳检验，后者是液压、飞控、燃油、电器等
第三阶段，法国负责静力试验，英国负责全机疲劳试验。为此两国各自专门建立了针对该机的结构试验室。
最终，协和号研制费用高达32亿美元，大约相当于现在的241亿美元！
2、生产数量过少，导致飞机单价高昂
我们都知道，民用航空器都有一个启动用户的概念。这个启动用户对于某个飞机的项目来说是一个保证收回研发成本的存在。
每一架飞机的售价，除了其自身的成本外还包含了研发成本。
我们都知道B-2轰炸机很贵，但如果有客户能买1000架，那么B-2轰炸机的单价将会大大降低，这也就是为什么美国要拉上所有盟友一起搞JSF计划，目的就是摊低最后的采购成本并且分摊研发成本。
那么言归正传，协和号最终生产了多少架呢？
001号原型机于1969年3月2日首飞成功，到1979年停产，总共生产了20架。
包括2架原型机，2架预生产飞机和16架生产型飞机（实际交付14架，其中2架生产型只用做实验）。
而我国广受知乎质疑的第一架商用客机C919（Y-10怎么看都不能算是商用客机）研发费用根据网上的不可靠数据为495亿人民币，其启动用户订单数是 517架。
答案已经很明确了，协和号根本不可能收回研发成本。
3、经济性能堪忧
协和飞机不仅研发费用高昂，其使用成本也及其高昂。
为了支撑2M的超音速巡航，它的4台发动机平均每小时油耗高达3万美元，大约相当于现在的22.5万美元。
那它有多少客座呢？
标准客座为100，最大客座为140。
这样，机票价格就变得十分昂贵，其价格至少高出普通航班头等舱15%。
同时其最大油量航程为7000多公里，最大载重航程不足5000公里。
也就是说它只能横跨大西洋，而不能横跨太平洋。大大限制了协和号的使用范围，至少日本那帮技术宅就享受不到这种新奇玩意儿了。
这就直接导致了该机型难以盈利。
虽然看起来协和这么不划算，但是在实际运营中并不如以上说的那么严峻，那是后话。
4、环境污染与噪音
大家可以想象，每小时能少掉3万美元的发动机可以排放多少废气，这不需要我来列举数字。
我们可以稍微说下噪音。
超音速飞行器有“音爆”，这个大家都知道，不过人家飞得高，这个不见得有影响，我们说我们能听到的。
起飞噪音，119.5分贝，高出波音747 12.5%
进场噪音，116.7分贝，高出波音747 10.7%
侧向噪音，112.2分贝，高出波音747 14.2%
各国政府均以此为由头，禁止协和降落。
还有不记得在哪看的，美国禁止协和号在美国大陆上空进行超音速飞行。XB-70、SR-71纷纷表示打抱不平啊……
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你也许会问，协和号的缺点这么明显，为什么要说它的终结是政治原因。
我承认这个观点有些主观，且听我细细道来。
前面讲政治原因的时候只说了时代背景，没有说协和本身。
这里就来说说应当怎么看待协和的那些缺陷。
1、经济性
事实上，协和号的经济性能并不如我们想象的差。
按照《航空知识》1998年6月号《“协和”号飞行29年》一文中的描述
英、法两国航空公司停飞了大部分航班，最后只集中飞伦敦-纽约、巴黎-纽约等少数一些地方……客座满座率上升了，用于航线的开支减少了，运营成本有所下降。英航曾多次宣布“协和”号开始盈利。
还有2000年9月号《“协和”坠毁一二三》
巴黎至纽约的往返机票要9000美元，伦敦至纽约的往返机票要9850美元。凡是能乘坐它的人自然非富则贵，所以人们称为“富人之机”。…………据估计，经济界的大经理、总裁等巨富们约占乘客总数的80%。……
这半夜请不要苛求我拿出具体数据，以上两段只是想说明，如果航空公司采取恰当的运营方式，是可以保证航班盈利的。
当然我不是怪英航、法航不努力，因为协和还面临别的问题，比如不允许它降落，不允许它超音速飞行。
2、油耗、排放污染与噪音污染
说到底，这个问题和发动机直接相关，换个变循环发动机上来就能起到立竿见影的效果（如有错误，请领会精神，不要抠字眼）。
回首60年代，英国航空发动机水平处于世界前列，那个时候能造先进喷气发动机的国家也就英美苏。
假如以协和号为代表的超音速客机获得发展的机会，那么英国航空发动机工业将会持续发展，不管是否能对GE之流产生实际威胁，总之影响和竞争总是有的。
更何况大型超音速客机能用的发动机给大型超音速轰炸机用，想jin'zhi象空间挺大的。
这种事情美帝是万万不能忍的，必须扼杀。
那么不允许协和号发挥自己的速度优势就能搞残它。
要知道，协和采用的发动机是“奥林帕斯”593型超音速加力涡轮喷气发动机，其亚音速性能较差，飞慢了，油耗、噪音、排放问题将会变得更加严重。美帝直接禁止协和在美国大陆上空进行超音速飞行。
而欧洲国家，根本就禁止协和降落……
