虽然目前我们已经习惯乘坐欧美客机出行，但了解中国民航历史的人都知道，苏联客机才是早期中国民航发展的主力。在众多引入中国的苏联造客机中，有一款不得不谈，这便是伊尔62喷气客机。

按照进入中国运营的时间，中国民航最早运营的喷气客机为三叉戟、伊尔62和波音707三款。不过，由于第一批三叉戟长期交付空军使用，因此民航界最早接触的应该为伊尔62与707两款客机，其中伊尔62又是更早的一款。

在很多资料里，都将伊尔62进入中国的时间写为1972年。其实不然，第一架伊尔62实际上在1971年就已经进入中国。

当时中国民航共引进5架伊尔62，编号分别为B-2020、B-2022、B-2024、B-2026、B-2028。除了两架无法准确查明服役时间外，剩余三架中有两架在1971年12月进入中国民航机队，另一架则在1972年2月进入中国民航。

伊尔62在当时是当之无愧的巨无霸客机，载客量超过百人，航程超过10000公里。要知道，三叉戟的改进版航程也只有6000多公里。

与三叉戟最早长期在广州等地分散服役不同，伊尔62的主要服役地点就是在北京，由民航北京管理局运营。凭借航程优势，中国民航一般用伊尔62执飞一些北京莫斯科等中欧远程航班。

由于早期中国民航的开放程度并不高，除了执行民航任务外，伊尔-62也撑起了早期部分专机任务。1974年，邓公率团出席联合国大会第六届特别会议时搭乘的就是一架伊尔62客机。有传闻说，江青也使用过伊尔-62作为专机。

现在人们提起伊尔62，总会想起飞机尾部2-2布局的四个巨大发动机，和巨型的T字形垂尾。可如果单从飞机外形去找他的特点的话，还是有许多可以谈的小细节。

事实上，伊尔-62光看外形也算得上是十分大气，流线型的设计和修长机身的的完美结合，颜值上完全不输于当时的欧美客机，甚至放到现在也非常出色的。巨大的T字形垂尾也干脆利落，从远处看十分明显。当时，中国民航就将国旗绘在垂尾顶端高点，且十分巨大。

当然，伊尔-62最绕不过去的就是飞机的尾撑杆，这是一个用于飞机尾部支撑的小部件，也就是下图红框框处位置类似起落架的一个带轮撑杆。其位置正好与飞机发动机尾部平行。主要是防止飞机头轻尾重，停放时突然来个屁股着地，可以算是伊尔-62的一大特色。

说到尾撑杆就要说说伊尔-62的配平了，伊尔-62需要靠水箱配平，因此经常出现飞机落地水车就过去加水的情况。

虽然外形上看，伊尔-62比较大，但其实际上还是一款3-3座位布局的窄体客机，只不过舱内空间会比较大，为厨房厕所也预留了较大的位置，当时上下客时习惯开前侧第一和第二个舱门，这样前舱后舱可以同时上下客。

中国民航在引进第一批伊尔62后并没有继续引进此款飞机。随着以707为代表的欧美客机进入中国市场，伊尔-62在服役多年后开始退役。1987年，所有伊尔-62退出商业航班的运营，1988年正式退役。

在这之后，伊尔-62大都被国内内部消化，或是拆解，或是展览。

其中，B-2020被运输到温州瑞安，建设为一个飞机餐厅。但在新鲜劲过去后，顾客不再买账，生意也日渐萧条。最终餐厅关闭，飞机也以几十万的价格当废品卖掉，当场拆解。

B-2022则相对神秘，退役后一直难以找到相应信息，比较大的可能也是被拆解。

B-2024在退役之后，作为藏品被运输至位于小汤山中国航空博物馆存放。现在应该是航空爱好者最熟悉的伊尔-62。

还有一架比较神秘的就是B-2026号伊尔62客机了，其上次被目睹还是在十多年以前。当时这架飞机机身正在通过公路从郑州运往洛阳，据说原本打算用于建设飞机餐厅，但这之后却没有了下文。

B-2028被放置在北京世界公园内作为一个参观用设施。

总体来说，伊尔62在中国表现可圈可点，从没有出现过任何重大事故和故障，民航界也将其视为最可靠的苏制客机之一，在70、80年代中国民航发展期，其帮助中国民航拓展了不少洲际航线。

虽然目前中国已经没有此款飞机服役，不过我们还可以从周边国家见到他的身影：最典型的就如隔壁朝鲜所用的专机，就是一架伊尔62的改款，伊尔-62M。俄罗斯在2000年左右也曾使用伊尔-62作为专机。